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Fernando Alvarez

Blog sobre la actualidad empresarial y tecnológica del sector del automóvil escrito por Fernando Alvarez Marqués, periodista especializado en Motor desde hace 25 años

‘Dieselgate’, una pesadilla de la que Volkswagen tardará en despertar

El ‘dieselgate‘, una de las denominaciones con las que el mundo periodístico se refiere al engaño de Volkswagen, se ha convertido en una pesadilla de la que el grupo automovilístico alemán tardará años en despertar.

Esta es, al menos, la previsión que se maneja el sector para vislumbrar el alcance de las nefastas consecuencias derivadas del trucaje de los motores diesel Euro5 del grupo automovilístico alemán en materia de óxidos de nitrógeno (NOx), un asunto que, por el momento, está teniendo un moderado impacto en las ventas mundiales de las marcas de este grupo, integrado por doce marcas, aunque sólo las generalistas Audi, Seat Skoda y Volkswagen, están en este problema.

El engaño al mercado, extendido también recientemente al etiquetado de CO2, pero en mucho menor cuantía y centrado únicamente en Europa, se interpreta más como un problema de confianza que como un asunto catastrófico, ya que la cuestión no tiene derivadas en seguridad, lo que sí hubiera sido dramático para el consorcio a tenor del grado con el que algunas autoridades, clientes y medios de comunicación, han hecho presa sobre el coloso alemán del automóvil, en este momento primer fabricante europeo y segundo mundial, aunque durante algunas semanas en este 2015 fue primero.

El asunto del CO2, al final, es mínimo, y afecta a muy pocas versiones, nueve en Volkswagen y tres en Seat, por el momento, sin que sean necesarias medidas adicionales salvo un nuevo etiquetado, y a este respecto el nuevo presidente del grupo alemán, Mathias Müller, ha asegurado que las autoridades europeas han aceptado sus soluciones tras presentar los primeros resultados de la investigación interna.

Müller ha calculado que la regularización del caso del CO2, que en una primera estimación podría suponerle a VW un coste de alrededor de 2.000 millones de euros, podría estar completamente solucionada para finales de 2016.

Un asunto que ha preocupado en España, más que el engaño al mercado, ha sido el estado de las inversiones del Grupo en la industria española, las últimas anunciadas este mismo año y por importe de 4.300 millones de euros, destinados a Seat y a la fábrica de Volkswagen en Pamplona. La preocupación parece haber desaparecido después de que varias veces hayan estado en las declaraciones de Müller y del ministro Soria.

El caso Volkswagen conlleva un lastre de miles de millones de euros que el grupo deberá desembolsar para atender multas oficiales e indemnizaciones fruto de las decenas de procesos abiertos en todo el mundo. Se calcula que alrededor de medio millar sólo en EEUU. Al margen están los costes que llevará “reparar” los sistemas alterados y la reorientación que está apuntando el nuevo equipo ejecutivo del grupo.

Con las cosas así, aún con poca información sobre el problema y sus soluciones y aún menos sobre las consecuencias económicas que ello acarrerará, especialmente en Estados Unidos, un mercado en el que muchos tratan de pescar indemnizaciones millonarias, hay que situar el caso desde que el 19 de septiembre saltara el escándalo aireado por la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos, a raíz del estudio de la Universidad de Virginia que ponía al descubierto discrepancias entre las emisiones reales y las declaradas por el fabricante.

Tras una primera fase de confusión, con la cifra de 11 millones de coches afectados por el trucaje en el mundo -no sólo el casi medio millón en EEUU-, el máximo responsable del grupo, Mathias Müller, reducía a 9,5 millones de coches los portadores del software que detecta cuándo son sometidos a pruebas de emisiones y actúa en el comportamiento del motor para emitir menos gases que los reales.

VW tendrá que salir de la pesadilla con explicaciones convincentes de por qué y cómo se ha realizado el trucaje, inicialmente destinado a EEUU, lo que hasta ahora no ha realizado.

La estrategia de comunicación del grupo también concentra las críticas del mercado y de los medios, enfrentados a un escaso goteo de información, que no está contribuyendo a tranquilizar el ambiente, mientras los analistas apuntan lo sucedido como caso de estudio en las escuelas de negocio y de comunicación.

Al poco de estallar el escándalo, el Grupo hacía una primera provisión de fondos de 6.700 millones de euros que parecen insuficientes, en opinión de los expertos, por lo que en los últimos días trascendía un acuerdo, no confirmado aún, con varios bancos, para obtener un crédito de entre 20.000 y 30.000 millones para hacer frente a las consecuencias del engaño en las emisiones de gases NOx (monóxido de nitrógeno y dióxido de nitrógeno), catalogados como cancerígenos.

En el caso de los NOx la solución es en principio más compleja, aunque la ya desvelada para el motor 1.6 TDI muestra la instalación de un tubo de plástico (transformador de flujo) para evitar remolinos en la admisión del motor, además de la modificación del software, y todo en menos de una hora.

En el origen del problema está la fuerte resistencia en EEUU a la entrada del diesel en su mercado, hasta el punto de señalarse desde la industria alemana un lobby anti-diesel que, por otra parte, nadie identifica con precisión.

La barrera ha estado en las emisiones de óxidos de nitrógeno, con un valor (48 miligramos por kilómetro), el mismo que para la gasolina, cuando en Europa esa exigencia, bajo la norma Euro5, ha sido muy superior, de 180 miligramos por kilómetro.

El diesel actual, bajo una norma Euro6 muy exigente con los NOx (80 miligramo) los hidrocarburos no quemados (partículas) y el CO2, es considerado en Europa imprescindibles en la reducción de las emisiones de CO2, un gas contaminante pero con efectos en el calentamiento del planeta y el cambio climático.

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